di Fabrizio Fasanella. Pubblicato in Linkiesta del 17 gennaio 2025.
Decessi dimezzati, meno incidenti e nessun pedone morto sulle strade del capoluogo (prima volta dal 1991). Non è tutto: le auto diminuiscono, le bici aumentano e l’inquinamento atmosferico si abbassa. Il bilancio del primo anno della misura conferma che i trenta all’ora possono contribuire a rimodellare la mobilità urbana.
Il 16 gennaio 2024, dopo un periodo di transizione iniziato nel luglio dell’anno precedente, Bologna è diventata la prima grande città italiana a imporre il limite di velocità dei trenta chilometri orari nella maggior parte delle strade urbane (il settanta per cento). In sostanza, il capoluogo dell’Emilia-Romagna è diventato una Città 30, seguendo gli esempi virtuosi – e supportati da dati incontrovertibili sulla riduzione degli scontri stradali – in giro per l’Europa: da Bilbao a Lione, da Helsinki a Graz, da Amsterdam a Bruxelles.
Nella capitale belga, in particolare, dall’introduzione della misura (gennaio 2021) non ci sono state variazioni dei tempi di percorrenza, le vittime della strada si sono dimezzate (da undici morti e centoventuno feriti gravi nel 2020 a cinque morti e cento feriti gravi nei primi nove mesi del 2021) ed è calato il numero di auto in città (meno quindici per cento), a fronte di un incremento degli spostamenti a piedi e in bici.
Nessuna «follia green», per dirla alla Matteo Salvini (che continua ad annunciare numeri falsi sulla riduzione degli scontri mortali dopo l’entrata in vigore del nuovo codice della strada), ma un provvedimento collaudato, multifunzionale e in grado stimolare soluzioni urbanistiche capaci di riequilibrare i rapporti di forza all’interno dello spazio pubblico: marciapiedi più larghi, verde urbano, ciclabili, piazze aperte, riduzione del numero di parcheggi.
Dopo esattamente un anno di Città 30, il Comune di Bologna – che per questo progetto ha vinto il premio europeo per la Sicurezza stradale 2024 – ha reso noti i dati sugli incidenti, i controlli, la qualità dell’aria e i cambiamenti nella mobilità urbana. E il bilancio, com’era prevedibile, è positivo da ogni angolazione.
Come detto, la Città 30 non è una misura pensata solamente per arginare la violenza stradale, ma per rivoluzionare (e decarbonizzare) la mobilità urbana in generale. Lo dimostra anche il caso di Bologna, dove i flussi di traffico hanno vissuto una flessione del cinque per cento su base annua: significa oltre undicimila veicoli in meno transitati in città in un giorno feriale medio (duecentoquindicimila nel 2024 rispetto ai duecentoventiseimila di media del 2022-2023).
La crescita della mobilità sostenibile si è tradotta in una riduzione dell’inquinamento atmosferico. Nella centralina ARPAE di porta San Felice, il valore medio orario di biossido di azoto registrato nel 2024 (ventinove microgrammi per metro cubo d’aria) è sceso del 29,3 per cento rispetto alla media annuale del 2022-2023 (quarantuno), quando Bologna non era una Città 30. Quello dello scorso anno è il dato più basso degli ultimi dieci anni, in termini assoluti. La centralina ARPAE di porta San Felice, scrive il Comune, è stata scelta perché è in grado di rilevare «i valori ambientali in modo statisticamente rappresentativo della situazione del traffico cittadino».
sintesi di Alessandro Bruni
per leggere l'articolo completo aprire questo link